Van het grote aantal kanalen en kanalen van de Neva, dat het historische deel van St. Petersburg langs en over de weg doordringt, v alt het omleidingskanaal scherp op, zowel in zijn lengte als in de originaliteit van zijn uiterlijk. Hier zijn redenen voor. Laten we proberen de langste gracht van de stad eens van dichterbij te bekijken. Trouwens, in historische bronnen zijn er beide versies van de naam - "Bypass" en "Bypass".
Hoe Sint-Petersburg werd gebouwd
Je hoort vaak de vraag waarom het überhaupt nodig was om een rondvaartkanaal in de stad aan te leggen. Maar het bestaan ervan is te wijten aan verschillende redenen. De noordelijke hoofdstad van het Russische rijk werd op een zeer moeilijke plaats gesticht door Peter de Grote. Om ervoor te zorgen dat dit onderwerp overeenkomt met de status van een grote Europese stad, was het tijdens de bouw noodzakelijk om de meest complexe technische taken op te lossen met betrekking tot het voorbereiden van het gebied voor ontwikkeling en het droogleggen van de moerassen. Bovendien werd de hoofdstad periodiek onderworpen aan krachtige overstromingen door golfgolven uit de Finse Golf. Volgens het niveau van de technische concepten van de achttiende eeuw moesten deze problemen worden opgelost door het bypasskanaal.
Projectbescherming tegen overstromingen
Achttiende-eeuwse ingenieurs gingen ervan uit dat de aanwezigheid van een groot kanaal in het perifere deel van de stad het waterpeil in de Neva in het centrale deel ervan zou kunnen verlagen tijdens overstromingen. Bovendien moest het Obvodny-kanaal de rol van een fort spelen en de hoofdstad beschermen tegen een vijandelijke aanval vanuit het zuiden. Ondanks dat de functie van hoogwaterbescherming in de praktijk niet is bevestigd, heeft de stad aan de zuidgrens een betrouwbare grens gekregen. Het was handig om er politie- en douaneposten op te zetten. Bovendien speelde het kanaal de rol van een barrièrefactor die de verspreiding van infecties en epidemieën verhinderde.
Obvodny-kanaal, Petersburg. Bouwgeschiedenis
Het eerste grote deel werd in de tweede helft van de achttiende eeuw gelegd. Het werd gebouwd van 1769 tot 1780 en verbond de Ekateringofka-rivier met het Ligovsky-kanaal. Het was voornamelijk een vestingwerk dat vanaf de kant van de stad werd versterkt door een aarden wal. Bijna veertig jaar later werd de aanleg van het oostelijke deel van het kanaal hervat. Het werd voltooid door 1833. Het kanaal had voldoende diepte en breedte om de gehele zuidelijke rondweg van de stad doorvaart te bieden. Dit was later van groot belang voor de ontwikkeling van industrie en handel aan de rand van de hoofdstad. Het bypasskanaal bood onder meer de mogelijkheid om grondstoffen, goederen en materialen snel te leveren aan zich ontwikkelende ondernemingen. De constructie hing samen met de noodzaak om permanente bruggen te bouwen op de kruising van de kanaalroute metwegen die vanuit het zuiden naar St. Petersburg leiden.
Architecturale uitstraling van het gebied
De totale lengte van de scheepvaartroute langs de zuidelijke rand van St. Petersburg was iets meer dan acht kilometer. De dijk van het Obvodny-kanaal begon snel te worden bevolkt, zelfs voordat de bouw ervan voltooid was. Langs beide oevers werden snel woongebouwen, ambachtelijke werkplaatsen, fabrieken en handelsondernemingen opgericht. Het architecturale uiterlijk van de buitenwijken was heel anders dan het aristocratische centrum van de hoofdstad van het Russische rijk. Er waren geen paleizen of luxueuze herenhuizen aan de oever van het Obvodny-kanaal. De bepalende architectonische factor was daarbij functionaliteit, gebouwen en constructies moesten inkomsten genereren. En hun uiterlijk was van ondergeschikt belang. Hier vestigden zich vooral de stedelijke armen en de middenklasse. Niettemin heeft de architectuur van de dijk van het Obvodny-kanaal een eigenaardige expressiviteit en kleur van een werkende, en vaak criminele, buitenwijk.
De originaliteit van het rondvaartkanaal
Het is moeilijk te zeggen in hoeverre de stabiele negatieve uitstraling van deze buitenwijk van St. Petersburg te wijten is aan objectieve omstandigheden. Maar informatie over het Obvodny-kanaal verschijnt sinds het midden van de negentiende eeuw gestaag in veel tijdschriften van de stad in de sectie "Criminal Chronicle". Dit komt tot uiting in sommige kunstwerken. Zowel in vintage detectiveverhalen als in moderne televisieseries ontvouwt de actie zich vaaknamelijk in de wijken gelegen aan de dijk van het Obvodny-kanaal. Veel legendes, mystiek gekleurde mysteries en incidenten worden geassocieerd met deze plaatsen. Maar velen geloven dat de criminaliteit en het mysterie van het gebied sterk overdreven zijn.
Vervoerinfrastructuur
In de tweede helft van de negentiende eeuw werden twee belangrijke spoorwegknooppunten, Warschau en B altic, gebouwd aan de buitenzijde van het Obvodny-kanaal. De architectuur en vormgeving van deze gebouwen steken opvallend af tegen de algemene achtergrond van de ontwikkeling van het dijkgebied. Zoals bedacht door de architecten, moesten de treinstations in het Russische rijk de groeiende macht van de staat weerspiegelen. Het werd niet geaccepteerd om geld te besparen voor hun ontwerp en constructie. Stations aan de oever van het Obvodny-kanaal werden met succes gekoppeld aan de algemene infrastructuur van het stadsvervoer. En op dit moment is alleen de B altische geldig. Van daaruit wordt het passagiersvervoer in zuidwestelijke richting uitgevoerd.
Metro
Elke wijk van een moderne metropool kan niet volledig worden geïntegreerd in het leven van de stad zonder verwijzing naar het metroplan. Er zijn drie metrostations in de directe omgeving van de Obvodny-kanaaldijk. De "B altische" Kirovsko-Vyborgskaya-lijn werd geopend in 1955, gelegen op het station met dezelfde naam. "Frunzenskaya" van Moskou-Petrogradskaya bevindt zich in de buurt van het gebouw van het voormalige treinstation van Warschau. Het is actief sinds 1961. Een evenement van fundamenteel belang voor de bewoners van de dijk wasopening in december 2010 van het metrostation "Obvodnoy Kanal" van de Frunzensko-Primorskaya-lijn van de metro van St. Petersburg. In de toekomst is ze voorbestemd om een transplantatie te worden. Van daaruit zal een overgang worden gemaakt naar het Obvodny Kanal-2-station van de Krasnoselsko-Kalininskaya-lijn. De grondvestibule bevindt zich op de drukste plek aan de dijk - op de kruising met Ligovsky Prospekt. Het ontwerp en de architectonische vormgeving van het metrostation komt goed overeen met de historische uitstraling van het gebied.
Bypass-kanaal, St. Petersburg. Busstation na verbouwing
Traditioneel is het in de periferie van grote steden gebruikelijk om vracht- en passagiersterminals te plaatsen voor communicatie met nabijgelegen regio's. Maar het busstation aan de oever van het Obvodny-kanaal werd geopend in 1963, toen de stadsgrens natuurlijk al ver naar het zuiden was verschoven. Maar voor passagiers die in Leningrad aankwamen, was het best handig. Vanaf het busstation aan het Obvodny-kanaal werd niet alleen voorstedelijk, maar ook intercity-passagiersvervoer uitgevoerd. Voor het 300-jarig bestaan van St. Petersburg onderging het busstation een verbouwing en werd het in overeenstemming gebracht met moderne ideeën over hoe een passagiersterminal in een metropool eruit zou moeten zien. Tegenwoordig wordt het zowel gebruikt voor communicatie met steden en dorpen in de regio Leningrad als voor personenvervoer over langere afstanden, tot en met het Stavropol-gebied. Er zijn ook internationale vluchten naar Finland, Estland, Letland en Wit-Rusland vanaf het busstation.
Bypass kanaal vandaag
De dagen dat het Obvodny-kanaal de zuidelijke grens van de stad was, zijn allang voorbij. Tegenwoordig is het dichter bij het centrum dan bij de buitenwijken. In de afgelopen jaren en decennia is het uiterlijk van de hele regio sterk veranderd. Nu lijkt het weinig meer op een werkende buitenwijk en ziet het er behoorlijk respectabel uit. Er zijn veel nieuwe moderne wooncomplexen gebouwd, er is een grote reconstructie van oude huizen uitgevoerd. Van sommige historisch en architectonisch belangrijke gebouwen zijn alleen de voor iedereen bekende gevels bewaard gebleven. Het gebied is vol met actief zaken- en handelsleven, er zijn veel commerciële structuren en uitgaansgelegenheden. Volgens experts op het gebied van secundaire circulatie van residentieel en commercieel onroerend goed, wordt het dijkgebied van het Obvodny-kanaal hoog gewaardeerd op het gebied van onroerendgoedstructuren. Dit betekent dat veel inheemse inwoners van St. Petersburg klaar zijn om zich te vestigen in dit gebied, dat ooit als weinig aanzien werd beschouwd. Na de ingebruikname van het eerder genoemde metrostation in 2005 nam de aantrekkingskracht nog verder toe.
Omleidingskanaal in de toekomst
Momenteel wordt er actief gediscussieerd over het bestaan van het bypasskanaal in zijn huidige vorm. Veel mensen denken dat het een rationeel idee is om het kanaal te vullen en in de plaats daarvan een moderne snelweg aan te leggen, die voor doorgaand verkeer van het oostelijke deel van St. Petersburg naar het westelijke deel zorgt. Een dergelijke oplossing zou het mogelijk maken om radicaal te lossen uit het verkeerhet centrale historische deel van de noordelijke hoofdstad. Maar milieuactivisten en burgers die niet onverschillig staan tegenover het historisch en architectonisch erfgoed van hun stad, verzetten zich categorisch tegen dit idee. Ze herinneren eraan dat het Obvodny-kanaal het belangrijkste onderdeel is van een enkel hydrologisch plan, en de verwijdering ervan zal catastrofale gevolgen hebben voor het hele drainagesysteem dat het leven van een grote stad verzekert. Bovendien stromen er verschillende rivieren en beken in, en het is onmogelijk om het zomaar te vullen. Maar op dit moment zijn er nog geen specifieke beslissingen genomen over het toekomstige lot van het langste kanaal in St. Petersburg. Het Obvodny-kanaal heeft onder meer de status van historisch erfgoed. En de lokale autoriteiten hebben niet het recht om willekeurige beslissingen te nemen over de liquidatie ervan.
