Paton Bridge is een van de eerste echt opvallende bouwwerken in de hoofdstad van Oekraïne. Zelfs vandaag de dag verrast het met zijn pracht en omvang. Het project is ontwikkeld door de wereldberoemde Sovjet-mechanische wetenschapper en ingenieur Yevgeny Oskarovich Paton, naar wie het zijn naam kreeg. De auteur bewees de mogelijkheid om lassen in bruggenbouw te gebruiken, hoewel dit voorheen als onrealistisch werd beschouwd.
Dacht, vroeg me af en bouwde uiteindelijk
Paton Bridge, waarvan de ontstaansgeschiedenis teruggaat tot het begin van de twintigste eeuw, is uniek in zijn constructietechnologie. Als we een beetje vooruitkijken, kunnen we zeggen dat het de eerste in zijn soort was en diende als een prototype voor andere soortgelijke gebouwen over de hele wereld. Maar terug naar de achtergrond.
Eens besloot de regering van Kiev om twee parken samen te voegen: Mariinsky en Khreschaty. Omdat de steeg niet gebouwd kon worden, leek de enige uitweg het aanleggen van een onderdoorgang te zijn. Professor Evgeny Paton werd uitgenodigd om het project te ontwikkelen. Hij schrok echter van de schoonheid van het panorama, datvoor hem geopend met uitzicht op de linkeroever van Kiev, dus het idee ontstond om een prachtige brug te maken.
Nadat Eugene de ontwerpafdeling van de KPI leidde, werd zijn project uitgevoerd en een paar jaar later fuseerden de twee parken. Tegenwoordig is het de bekende brug van geliefden.
Enige tijd later richtte de professor een laslaboratorium en een elektrisch lascomité op, die als basis dienden voor de oprichting van het wereldberoemde Paton Electric Welding Institute.
De bouw van steunen voor een nieuwe brug is begonnen, die de linker- en rechteroever van Kiev met elkaar verbond. Alles werd echter gestopt door de oorlog. Daarna werd de bouw van de hoofdbrug, die Kievsky heette, hervat. Dit is waar Evgeny Paton voorstelde om lassen te gebruiken wanneer de installatie van de liggers zal worden gedaan.
Een innovatie die niemand ooit heeft geprobeerd, collega's en superieuren keurden het niet goed. Paton was echter erg overtuigend en Chroesjtsjov gaf groen licht om het idee met lassen uit te voeren.
Het unieke gebouw werd halverwege de jaren vijftig opgeleverd.
Het blijkt dat in de ontwerpdocumenten van Yevgeny Oskarovich de brug was opgenomen als de Kiev City Bridge. En als gevolg daarvan werd hij een van de grootste constructies in Europa, hij slaagde er ook in om twee complexe concepten te combineren: lassen en bruggenbouw.
Een paar feiten
Verrassend genoeg is er in Kiev een meesterwerk dat langer is dan Khreshchatyk, en dit is de Paton-brug. De lengte is 1543 meter. De rijbaan bereikt een breedte van 21 m en trottoirs - ongeveer 3 meter. metaalbrugconstructies wegen bijna 11.000 ton.
Om een veilige beweging te garanderen, werd over de hele lengte een speciaal decoratief en artistiek hekwerk gemaakt. Al bijna 50 jaar rijdt er een tram op de brug.
Hoe er te komen
Voor de eerste keer werd in de hoofdstad van Oekraïne een knooppunt met drie niveaus in de vorm van een ring gebouwd. Volgens Europese normen is het gebruikelijk om het een "turbine" te noemen. De makers van het project rekenden erop dat de auto's niet met elkaar in botsing zouden komen, wat de taak voor de chauffeurs gemakkelijker zou maken. In feite is het uitwisselingsschema van de Paton-brug erg ingewikkeld. Het blijkt dat deze "turbine" niet zo gemakkelijk te begrijpen is.
Als u van de Naddnepryanskoye Highway komt, moet u om bij de Paton-brug te komen de speciaal aangewezen eerste afslag rechts inrijden. Degenen die naar het station "Friendship of Peoples" gaan, moeten de tweede afslag rechts nemen en vervolgens de rotonde op. Vanaf de eerste afslag naar rechts kunt u de ring niet meer in.
Tram over de Dnjepr
Voordat de reconstructie werd uitgevoerd, liep een van de belangrijkste tramlijnen door de Patona-brug, die het linkeroeversysteem van de Kiev-tram verbond met de rechteroever. De sporen werden echter ontmanteld en er werd een trolleybuslijn voor in de plaats gelegd. Zoals de tijd heeft geleerd, kon het nieuwe vervoer de passagiersstroom niet aan. Dit is te wijten aan het feit dat het tramsysteem in Kiev in twee takken was verdeeld: de ene bevond zich op de linkeroever en de tweede op de rechterkant.
Na verloop van tijd waren de plannen om de routelijn op de Naberezhnoye Highway te ontmantelen, wat zou leiden tot de onmogelijkheidherstel van het tramsysteem van de linker- en rechteroever. Op dit moment blijft de vraag open.
Echt
Precies toen het nodig was om de bevestigingsmiddelen van de vorige structuur, die zich op de plaats van de Paton-brug bevond, te slopen, deed zich een interessant incident voor. Onder water, waar de steunen waren, moesten de explosieven worden neergelaten. Cellofaanzakjes waren toen nog niet uitgevonden. En er waren meer dan 4.000 condooms nodig om de explosieven van het water te isoleren.
Over pijn vandaag
De Paton-brug, waarvan de foto in het artikel wordt gepresenteerd, is de verbinding van de laan aan de linkerkant met de boulevard op de rechteroever. Het is voor bewoners niet moeilijk om bij het gewenste metrostation te komen als er geen files zijn. De laatste tijd is dit echter een pijnlijk probleem geworden in de hoofdstad van Oekraïne. Elke dag meer en meer files.
Het belangrijkste probleem van vandaag is het hoge aantal ongevallen. Verkeerspolitieagenten beschouwen de Paton-gelaste brug nu al bijna betoverd, waarvoor ze het nodig achtten om hem in te wijden. Op internet duiken er tips op om het probleem van meerdere verkeersongevallen effectief aan te pakken. Een daarvan is een voorstel om de achteruitrijstrook te sluiten en deze te veranderen in een drempel die auto's die in verschillende richtingen rijden van elkaar scheidt.
Interessant
De hoofdstad van Oekraïne werd de geboorteplaats van een nieuwe manier van bouwen en verspreidde zich al snel over de hele wereld. Tot op heden zijn de meeste bruggen over het water precies gemaaktvolgens hetzelfde project, volgens welke het meesterwerk van Paton werd opgericht.
Na het einde van de oorlog beval Chroesjtsjov dat een auto uit Amerika aan Yevgeny Paton moest worden geleverd voor officieel gebruik. Hierop vertrok de maker plechtig als eerste op de nieuwe brug op de dag van opening.
Lange tijd werd het technische meesterwerk zwaar belast, omdat er maar één wegkruising was over de Dnjepr. Het project plande de sterkte van de brug ongeveer 11 duizend auto's per dag. Echter, na een tijdje, na controle, was het resultaat van de kracht aangenaam verrast en opgetogen. De voorraad was gewoon ongelooflijk, het bedroeg iets meer dan 60 duizend auto's per dag.
Op dit moment is er al een andere reconstructie van de Paton-brug ontwikkeld, terwijl deze wordt overwogen. Het is de bedoeling om de rijbaan uit te breiden tot 38 meter, wat in principe alleen realistisch is als de platen van gewapend beton worden vervangen door platen van staal. Het project omvat ook een voorstel om corrosie van alle brugconstructies van metaal tegen te gaan, wat zal bijdragen aan een veiligere werking in de toekomst.
