Roksky-tunnel is een wegenbouw die Zuid- en Noord-Ossetië met elkaar verbindt. Het is gelegen op een deel van de Transkaukasische snelweg, die onder de berg Sokhs loopt. De lengte is meer dan drie en een halve kilometer. De noordelijke poort van de doorgang bevindt zich op een hoogte van 2.040 meter boven zeeniveau, het merkteken van de zuidelijke heeft de lijn van 2.110 m overschreden.
De bouw van de doorgang begon in de jaren dertig van de twintigste eeuw. Het werd gekenmerkt door een luide explosie, die een paar kilometer van de nederzetting Upper Ruk werd gemaakt. Het belangrijkste doel van de makers van het Roki Tunnel-project was het lossen van de spoorlijnen in de richting van de Kaspische Zee en de Zwarte Zee.
Op dit moment bedient de faciliteit de snelweg die van Rusland naar de steden van Zuid-Ossetië leidt. Tien jaar geleden was het de kortste wegroute naar de grensgebieden van Iran en Turkije.
Historische achtergrond
Na een lange periode van inactiviteit, die bijna veertig jaar bedroeg, werd besloten om door te gaan met de bouw van de Roki-tunnel. N. Nagaevsky trad op als ontwikkelaar van het masterplan. Hij gebruikte de tekeningen van Ruten Glagolev. Dit feit werd gedetailleerdherzien in het tijdschrift "Planned economy", dat in 1976 in omloop werd gebracht.
De totale kosten van het geplande werk bedroegen bijna 100 miljoen roebel. Houd er rekening mee dat het oorspronkelijke pad aanzienlijk is ingekort. Volgens R. Glagolev zou de Roki-tunnel moeten zijn ontstaan op een plaats genaamd Ruk. Het belangrijkste verschil van dit gebied is de minimale dreiging van lawines. De besparingen waren echter zo duidelijk dat zijn aanbevelingen werden genegeerd.
Organisatorische momenten
In de toekomst vereiste de technische staat van de passage wereldwijde modernisering. Dit werd mede mogelijk gemaakt door onvoldoende gedegen onderzoek. Medewerkers van de Leningrad- en Kaukasische vestigingen van Giprotrans klaagden over de complexiteit van de reliëfkenmerken van de regio. De weg door de Roki-tunnel liep op grote diepte, wat ook het grootschalige onderzoekswerk van ingenieurs verhinderde.
Om het risico van instorting van de hoofdgang uit te sluiten, hebben de arbeiders een extra gang gebouwd. Het werd alleen gebruikt voor verkenningsdoeleinden en werd later een onderdeel van het ventilatiesysteem van het gebouw. De belangrijkste rots waarin de adit werd gelegd, was rotsachtige grond.
Geologisch werk
De tunnel doorboorde de Kaukasische hoofdkam van twee kanten tegelijk. Explosieve activiteit werd uitgevoerd bij de zuidelijke en noordelijke portalen. Hiervoor werd de nieuwe Oostenrijkse methode gebruikt. Er werd destijds gebruik gemaakt van de nieuwste en meest productieve apparatuur. De bouw werd uitgevoerdbijna de klok rond.
De export van mijnbouw werd uitgevoerd op vrachtwagens van Sovjet- makelij. Voor de afwerking werd gekozen voor vorstbestendig beton M 300. In één kalendermaand verwerkten zinklood tot 45 meter grond.
Modernisering
De wederopbouw van de tunnel begon zeven jaar geleden. In 2010 begon de eerste fase, waarin de technische adit werd bijgewerkt. De oude bekleding van de gangen werd volledig verwijderd en vervangen, er werden moderne communicatielijnen geïnstalleerd.
Om 600 meter productie te overwinnen, kostte het precies dertig dagen onafgebroken werk van twee teams tegelijk. In 2012 zijn alle geplande activiteiten afgerond en is het wegverkeer tijdelijk geopend onder de Rokipas, maar alleen in testmodus.
De volgende stap was om de waterdichtingslaag te veranderen, de dwarsdoorsnede van de doorgang uit te breiden en het interieur van de structuur af te werken. Op 5 november 2014 vond de officiële opening plaats van de doorgang onder de berg Sokhs.
