Wat is een Boeing 717? Waarom is hij goed? Deze en andere vragen zullen in het artikel worden besproken. Dit vliegtuig is een tweemotorig passagiersvliegtuig vervaardigd door de Boeing Association. In de opstelling van de ontwikkelaar is dit een enkele voering die is gemaakt door een externe onderneming.
Het is bekend dat het bedrijf Boeing in 1997 de vliegtuigfabrikant McDonnell Douglas opnam, die al 30 jaar vliegtuigen met dezelfde naam produceerde. Bijgevolg ging de MD-95-versie van de DC-9 naar Boeing en veranderde toen van naam.
Vliegtuigen
Het is bekend dat de eerste vlucht van de Boeing 717 in 1998 op 2 september werd gemaakt. Het is geëxploiteerd sinds 1999 vanaf 12 oktober. Geproduceerd van 1995 tot 23 mei 2006. Er werden in totaal 156 vliegtuigen gebouwd.
Na de overname door Boeing van de Douglas Aircraft Factories in augustus 1997, werd de Boeing 717 het laatste vliegtuig dat sinds de jaren zestig werd geproduceerd voor de Douglas-series MD-80/90 en DC-9 voor middellange afstanden.
Operatie
In totaal waren er in 2009 154 Boeing 717-vliegtuigen in de vloot van luchtvaartmaatschappijen, waarvan 23 in opslag:
- AirTrain Airways (86 vliegtuigen);
- QantasLink (11 borden);
- MexicanaClick (16 in opslag);
- Hawaiian Airlines (15 privé, drie geleasd, twee in opslag);
- Midwest Airlines (negen vliegtuigen) ingetrokken vanaf 2008;
- Volotea (negen borden);
- Blauw1 (negen);
- Bangkok Airways (dubbel);
- Spanair (drie);
- Quantum Air (vijf in opslag);
- Turkmenistan Airlines (zeven, waarvan één in opslag).
Kenmerken
Boeing 717-bord heeft de volgende parameters:
- Motoren BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Afmetingen: zijhoogte - 8,92 m, lengte - 37,81 m, spanwijdte - 28,44 m, maximale rompbreedte - 3,3 m, vleugelzwaaihoek langs de lijn - ¼ koorde (graden) 24o, vleugeloppervlak - 92,9 m².
- Aantal stoelen: bemanning - twee personen, passagiers in de cabine van twee klassen - 106, in de economy class - 98, limiet - 124.
- Parameters passagierscabine: maximale breedte - 3,14 m, maximale hoogte - 2,06 m.
- Ladingen en massa's: start - 51, 71 (54, 885) ton, zijkanten zonder brandstof - 43,5 ton, lege stoeprand - 31, 675 (32, 11) ton, landingsbelasting - 46, 2 ton, nuttig - 12,2 ton, brandstof - 13.890 (16.654) ton.
- Snelheid: kruissnelheid - 810 km/u, limiet - 930 km/u.
Het aerodynamische schema ziet er als volgt uit: "Boeing 717" - turbofan met lage vleugels, uitgerust met geveegde vleugels, twee motoren, achtermotoren en T-staart met bewegendestabilisator.
Geschiedenis
McDonnell Douglas begon in het begin van de jaren 60 van de vorige eeuw met de bouw van de DC-9. Aangenomen werd dat dit vliegtuig middellange en korteafstandsvluchten zou gaan bedienen. De DC-9 ging voor het eerst de lucht in in 1965 en een paar maanden later begonnen luchtvaartmaatschappijen hem op systematische vluchten te gebruiken. De DC-9 werd geproduceerd tot 1982, toen het technisch en moreel achterhaald was. In 1982 waren er 976 DC-9's gebouwd.
In 1980 bracht Douglas de volgende telg van de DC-9, de MD-80, op de markt. In tegenstelling tot zijn voorganger, werd het volume van de brandstoftanks op het nieuwe vliegtuig vergroot, evenals het maximale startgewicht. Bovendien was hij uitgerust met krachtigere motoren. Van 1980 tot 1999 er werden ongeveer 1200 MD-80's verkocht.
Op de Paris Air Show in 1991 kondigde Douglas de start aan van de creatie van de derde generatie van de DC-9 - MD-95. Het vliegtuig ging over de verkoop in 1994. Het verschilde van eerdere versies door een met een paar meter ingekorte romp, moderne uitrusting aan boord, vleugelgrootte en nieuwe BMW Rolls-Royse BR700-motoren.
Het einde van een tijdperk Douglas
Douglas kondigde in 1996 aan dat het bedrijf niet over het geld beschikte om het werk aan de volgende generatie vliegtuigen met een brede romp te verlengen. Dit verminderde onmiddellijk het vermogen van het bedrijf op de oververzadigde markt voor commerciële vliegtuigen. Verder heeft het ministerie van Defensie besloten McDonnell Douglas te verwijderen van de lijst van ondernemingen die deelnemen aan de competitie voor het volgende generatie jachtvliegtuigproject voor de Amerikaanse luchtmacht, datmiljarden dollars aan winst kan opleveren. Het was opnieuw een verwoestende klap voor het bedrijf.
Het bedrijf had geen duidelijk toekomstperspectief en ging de dialoog aan met Boeing. Toen 1996 ten einde liep, kondigden de twee bedrijven hun fusie aan, de grootste in de geschiedenis van de vliegtuigindustrie. In 1997 werd deze deal goedgekeurd door de federale autoriteiten.
Na de fusie van McDonnell Douglas en Boeing in augustus 1997 dachten de meeste experts dat Boeing zou stoppen met het maken van de MD-95. Het concern besloot echter door te gaan met de productie van het bord, waardoor het een nieuwe naam Boeing 717 kreeg.
De auto maakte zijn eerste vlucht in 1998 op 8 september. De eerste koper was AirTran Airways. Geleidelijk aan begon het vliegtuig vruchten af te werpen. De prestaties van de Boeing 717 waren een verademing voor luchtvaartmaatschappijen, omdat hij zuinig, snel, ruim en goedkoper in gebruik en onderhoud was dan zijn basisconcurrent in de BAE 146-sectie van 100 lokale vliegtuigen.
De onderhoudskosten van de Boeing 717 verschilden aanzienlijk van die van de voorouders van de DC-9-serie. C-Check duurde bijvoorbeeld maar drie dagen en moest eens in de zesduizend vlieguren worden uitgevoerd. DC-9 had deze sessie 21 dagen.
Voltooide productie
Na de aanslagen van 11 september in 2001 maakte de luchtvaartindustrie een ernstige neergang door. Met het oog hierop heeft Boeing zijn plannen voor morgen herzien. Na langdurige discussies besloot het bedrijf door te gaan met de productie van het 717e model.
Ategenstanders in het segment met 100 zitplaatsen wonnen ondertussen marktaandeel. De problemen met de 717 begonnen in december 2003, toen Air Canada een deal van $ 2,7 miljoen met Boeing annuleerde ten gunste van de tegenstanders van de 717, de Bombardier CRJ en Embraer E-Jet.
Verwijzend naar de lage vraag, kondigde Boeing in januari 2005 aan dat het de productie van de 717 zou stopzetten.
Flaws
Als we de tekortkomingen van het 717-model onderzoeken, wordt het duidelijk dat het fundamentele probleem van het vliegtuig het gebrek aan eenwording met andere families van Boeing-vliegtuigen was. Met name in de jaren 90 zette het Airbus-concern een nieuwe trend: het maakte de cabines en systemen van de familie van alle typen vliegtuigen identiek. Hieruit volgt dat omscholing voor een nieuw type goedkoper, sneller en gemakkelijker is geworden. Piloten kunnen toestemming krijgen om met een hele familie vliegtuigen te vliegen, ongeacht hun parameters. Dankzij deze aanpak kunnen luchtvaartmaatschappijen de bedrijfskosten aanzienlijk verlagen en de bemanning flexibeler verdelen.
Ondanks het feit dat de exploitatiekosten van de Boeing 717 10% lager waren dan die van de Airbus A318, leden de luchtvaartmaatschappijen door het uitblijven van eenwording verliezen. Boeing nam de doctrine van eenwording over en standaardiseerde, te beginnen met de 737-Next Generation-familie, de systemen en cockpits van alle vliegtuigen.
De laatste Boeing 717 werd in april 2006 geproduceerd. De koper was AirTran Airways, hetzelfde bedrijf dat het als eerste kocht.
