Het An-225 Mriya-vliegtuig, waarvan de foto hieronder te zien is, is qua draagvermogen het zwaarste vliegtuig dat ooit de lucht in is gegaan. Het maximale startgewicht is 640 ton. De creatie van het model hield verband met de noodzaak om een luchttransportsysteem te bouwen voor de behoeften van het project van het herbruikbare Sovjet-ruimtevaartuig Buran. Opgemerkt moet worden dat dit vliegtuig momenteel in slechts één exemplaar bestaat. Dit alles zal later in meer detail worden besproken.
Ontwerpvolgorde
Medio 1988 gaf de regering van de Sovjet-Unie het Antonov Design Bureau de opdracht om een ontwerp te ontwikkelen en een nieuw vliegtuig te bouwen. De belangrijkste vereiste die hem werd voorgelegd, was het vermogen om het Buran-ruimtevaartuig te vervoeren. Bovendien was het de bedoeling dat het vliegtuig zou worden gebruikt in een activiteitsgebied als de transportluchtvaart, waar het zou worden gebruikt voor het vervoer van grote apparatuur voorolie-, bouw- en mijnbouwindustrieën.
Voorloper
Naast alle andere vereisten stonden de ontwerpers voor de taak om de kosten van het nieuwe vliegtuig zoveel mogelijk te verlagen. Bovendien was het noodzakelijk om de bouwtijd zo veel mogelijk te verkorten. In dit opzicht besloten ze om het ontwerp als basis te nemen, evenals de hoofdeenheden en componenten van een ander groot model - de AN-124 Ruslan. Opgemerkt moet worden dat ze op dat moment vol vertrouwen de beoordeling "Het beste vliegtuig van Oekraïne" overtrof (hieronder een foto van het schip).
Deze voering maakte zijn eerste vlucht eind 1982. Zijn transporteigenschappen behoorden tot de beste ter wereld. Een levendig bewijs hiervan was het feit dat na het verschijnen van Ruslan sommige wereldruimtevaartbedrijven hun luchttransportvoertuigen actief begonnen te verfijnen. Dit geldt ook voor de Amerikanen, die dringend begonnen met het verbeteren van hun Lockheed-project - S-5A Galaxy.
Voorlopige studies hebben aangetoond dat dit zware transportvliegtuig, in termen van een indicator als nuttige lading, in staat was om de componenten van niet alleen het Buran-systeem te vervoeren, maar zelfs de zuurstof- en waterstoftanks van de Energia-raket in gedokte vorm. Aan de andere kant maakte zijn staart met één vin het onmogelijk om lange ladingen naar buiten te vervoeren.
Sleutelwijzigingen
De ontwerpers hebben het ontwerp van de vleugels voor Mriya veranderd. In verband met de toevoeging van extra secties in het centrum, hunspan. Het ontwerp van de vleugelbevestigingen op de masten bleef hetzelfde, maar hun aantal nam toe tot zes. Als de afmeting van de dwarsdoorsnede van de romp, vergeleken met de vorige wijziging, hetzelfde bleef, nam de totale lengte van de romp toe. Om het gewicht te verminderen, werd besloten om het achterluik van de lading te elimineren met alle apparaten die zijn ontworpen voor laden en lossen. Voor toegang tot de bagageruimte gaat de boeg van de voering omhoog. In totaal duurt het ongeveer tien minuten om de hellingbaan te openen of te sluiten. Op het Ruslan-model werden vijf afzonderlijke rekken met dubbele wielen geïnstalleerd, die de belangrijkste ondersteuning voor het chassis waren, in de An-225 nam hun aantal toe tot zeven. De staarteenheid voor de mogelijkheid om goederen buiten de carrosserie te vervoeren, was tweekiel gemaakt.
Presentatie
Het An-225 Mriya-vliegtuig werd op 30 november 1988 door de algemeen ontwerper van het Antonov Bureau, P. V. Balabuev, aan het Sovjetpubliek gepresenteerd. Tegelijkertijd rolden ingenieurs voor het eerst een vliegtuig uit de assemblagewerkplaats. Een paar dagen later voerde de auto zijn eerste manoeuvres uit op het vliegveld van de fabriek, namelijk joggen met snelheden tot 200 km/u, bochten maken en het voorste landingsgestel optillen. Op 1 februari 1989 werd het op de luchthaven van Boryspil voor het eerst getoond aan buitenlandse experts en journalisten.
Eerste start
Aanvankelijk waren de ontwerpers van plan om hun debuut te maken op 20 december 1988. Vanwege de slechte weersomstandigheden (sterke wind en lage bewolking) was dit evenement echteruitgesteld. De volgende dag was de situatie vergelijkbaar. Desondanks steeg het schip na een aanloop van 950 meter gemakkelijk van de grond en begon te klimmen. De eerste vlucht van de voering duurde 1 uur en 14 minuten. Het belangrijkste dat de ontwerpers van de An-225 "Mriya" wilden bepalen, waren de kenmerken van het besturingssysteem van het schip, evenals de juistheid en betrouwbaarheid van de apparatuur aan boord. Bovendien moesten de ingenieurs de aerodynamische correcties van de machine verduidelijken. Op basis van de resultaten van de vlucht kwamen zij tot de conclusie dat alle systemen en componenten volledig werken volgens de berekende gegevens. Op 28 december 1988 maakte de voering nog een testvlucht.
Records
Op 22 maart 1989 stond een zeer ongebruikelijke vlucht van het Mriya-vliegtuig (An-225) op het programma. De technische kenmerken van de voering gaven alle voorwaarden voor het breken van verschillende wereldrecords. Ter voorbereiding van dit evenement namen veel specialisten actief deel - testers, ontwerpers, technici, ingenieurs en piloten. Na de commissie-weging van de lading, waarvan de massa 156,3 ton was, werden de vulhalzen van de brandstoftanks verzegeld. Verder ging het schip zonder problemen de lucht in en 45 minuten later landde het succesvol. In deze korte tijd brak de An-225 Mriya 110 wereldrecords. De eerdere prestatie van de Amerikaanse Boeing 747-400 in een dergelijke indicator als het maximale startgewicht werd met maar liefst 104 ton overschreden. De feedback van de experts getuigde dat de An-225 een geweldige en mooie toekomst heeft.
Realisatie van het hoofddoel
Whateverwas, was het stellen van wereldrecords verre van het hoofddoel bij de constructie van nieuwe items. Zoals hierboven vermeld, was het doel van het vliegtuig het externe transport van het Buran-ruimtecomplex. De voering maakte zijn eerste vlucht met een dergelijke lading op zijn "rug" op 13 mei 1989, toen hij hem afleverde bij de Baikonoer-kosmodrome. De bemanning, onder leiding van A. Galunenko, slaagde erin om de bestuurbaarheid van het schip met Buran aan boord te controleren, evenals het brandstofverbruik en de vliegsnelheid onder verschillende omstandigheden te meten. Tien dagen daarna voerde het vliegtuig een rechtstreekse vlucht uit op de route Baikonoer-Kiev. De afstand van 2700 kilometer werd in dit geval afgelegd in 4 uur en 25 minuten. Hieronder ziet u een foto van het grootste vliegtuig ter wereld met Buran aan boord.
Eerste commerciële vlucht
De An-225 maakte zijn debuut commerciële vlucht in mei 1990. Vervolgens vervoerde het vliegtuig een speciale tractor "T-800" (het gewicht was meer dan 100 ton) van Chelyabinsk naar Yakutia. Nadat hij op het vliegveld was geland, werd hij meteen omringd door een enthousiaste menigte. Opgemerkt moet worden dat deze expeditie verre van toevallig was. Het was niet zozeer van groot belang voor de nationale economie van het land, maar het had tot doel de transportcapaciteiten van het vliegtuig te testen in zulke moeilijke omstandigheden als in het Noordpoolgebied. Op basis van de resultaten hebben de ontwerpers een aantal nuttige onderzoeken uitgevoerd en waardevolle conclusies getrokken.
Belangrijkste kenmerken
Een van de belangrijkste voordelen van het Mriya-vliegtuig (An-225) is:technische kenmerken en vluchtgegevens. De voering is uitgerust met zes turbojetmotoren, die D-18T worden genoemd. Het gewicht van elk van hen overschrijdt de grens van vier ton. Hun totale stuwkracht is 1377 kN, wat voorheen een ongekende waarde is. Tijdens het opstijgen ontwikkelt elk van hen vermogen, dat is 12.500 pk. De spanwijdte van dit vliegtuig is 88,4 meter, terwijl het gebied 905 vierkante meter is. Wat betreft de afmetingen, de lengte en hoogte zijn respectievelijk 84 en 18,1 meter.
De kruissnelheid van de An-225 is vastgesteld op 850 km/u. Mits de brandstoftanks volledig zijn bijgetankt, kan het schip leeg 15.000 kilometer en met maximale belading 4.500 kilometer afleggen. Het laadvermogen van een vliegtuig is 250 ton. Tegelijkertijd kan het op een hoogte van maximaal 11 duizend meter vliegen. Wat de vereisten voor de startbaan betreft, moet de minimale lengte 3 kilometer zijn. Het brandstofverbruik van de machine is bijna 16 ton per uur (bij gebruik op kruissnelheid en met volledige belasting).
Kansen
Het vliegtuig is geschikt voor rechtstreeks intracontinentaal transport van goederen met een gewicht tot 200 ton, evenals voor intercontinentaal transport van goederen met een gewicht tot 150 ton. Buiten, op de romp, kunnen grote elementen met een gewicht tot 200 ton per vliegtuig worden vervoerd. De bagageruimte van de An-225 is vrij ruim. BIJMet name 16 UAK-10 universele luchtvaartcontainers (elk 10 ton), 50 personenauto's of monocargo's met een gewicht tot 200 ton (kiepwagens, generatoren, turbines, enz.) passen gemakkelijk in de romp. Voor het laden en lossen is het model uitgerust met een heel complex, inclusief vier hefmechanismen met een hefvermogen van vijf ton. Daarnaast zorgden de ontwerpers van het schip voor twee lieren.
Bemanning
An-225 Mriya-vliegtuig wordt bestuurd door een bemanning van zes personen. Om de toegang tot de cockpit te vergemakkelijken, zijn de stoelen van de eerste en tweede piloot uitgerust met een heel systeem van aanpassingen en kunnen ze draaien. Achter hen is de werkplek van een navigatie- en communicatiespecialist. Rechts in de cockpit bevinden zich de stoelen van de boordingenieurs. Opgemerkt moet worden dat er in het vliegtuig een ruimte is voor een reservebemanning. In de hoofdcabine zijn in totaal zes stoelen uitgerust en in de hulpcabine twaalf. Om commandant van de bemanning van deze machine te worden, moet de piloot ten minste vijf jaar ervaring hebben in het besturen van het An-124 Ruslan-model.
Avionics
De avionica van het An-225 Mriya-model omvat een automatisch controlesysteem voor vluchtprestaties en een display met een dynamische kaart. Tegelijkertijd ontbreken hier elektronische monitoren die bedoeld zijn voor elektronische besturing. Het neuscompartiment is verdeeld in twee diëlektrische zones. Ze zijn ontworpen om zowel de grondnavigatieradar als het radarsysteem te beschermen.vooraanzicht. In de rol van back-upinstrumenten zijn hier de hoogte-indicator en de attitude-indicator. Daarnaast heeft de cockpit een indicator van de positie van de brandstofhendels, stuwkrachtindicatoren van krachtcentrales, sensoren voor de afwijking van start- en landingsapparatuur en stuurvlakken.
Wedergeboorte
Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie bleek het grootste vliegtuig ter wereld nutteloos. In 1994 werden zijn vluchten stopgezet. Bovendien werden de motoren en andere apparatuur er in het algemeen uit verwijderd voor verder gebruik in Ruslans. Hoe het ook zij, elk jaar werd de behoefte aan reanimatie van het project genaamd "Mriya" meer en meer gevoeld: grote vliegtuigen van andere toonaangevende wereldfabrikanten waren niet in staat om de taken aan te kunnen die alleen het An-225-model kon doen. Als gevolg hiervan hebben de ontwerpers de voering voltooid om ervoor te zorgen dat deze voldoet aan de bestaande normen in de burgerluchtvaart.
7 mei 2001 wordt beschouwd als de tweede verjaardag van Mriya. Het was toen, na een reeks runs, bochten en tests, ging de voering weer van start. Aan boord was de aanduiding UR-82060 aangebracht en de bemanning stond onder leiding van piloot A. V. Galunenko. De auto bleef ongeveer een kwartier in de lucht, waarna hij veilig landde. Op 23 mei 2011 ontving het schip alle benodigde certificaten, ook internationale. Hierdoor kan het worden gebruikt voor commercieel goederenvervoer.
Tweede exemplaar
Vanaf het allereerste begin van de bouw van het An-225 Mriya-vliegtuig was het de bedoeling om er twee te makenexemplaren. Desondanks werd de tweede auto nooit voltooid. De reden hiervoor was het gebrek aan goede financiering voor het project. Momenteel bevindt het zich op het grondgebied van de Antonov-fabriek. Experts schatten de algehele mate van gereedheid op 70 procent. Meer specifiek zijn de romp, één vleugel en het middengedeelte sinds de Sovjettijd bewaard gebleven. Volgens de ontwerpers is het goed mogelijk om deze auto af te bouwen, maar hiervoor is een som geld nodig, namelijk zo'n 150 miljoen dollar. Dit is alleen mogelijk wanneer een klant of sponsor verschijnt.
Enkele kenmerken van het Mriya-vliegtuig
Om de veiligheid tijdens de vlucht te garanderen, moet het zwaartepunt van dit vliegtuig met vracht binnen bepaalde limieten over de lengte worden geplaatst. In dit opzicht wordt het laden uitgevoerd in overeenstemming met de instructies. Het controleren van de juistheid van dit proces is de verantwoordelijkheid van de copiloot. Een vervoerder van andere fabrikanten kan niet worden gebruikt om dit schip te vervoeren, dus een eigen exemplaar van dit apparaat wordt aan boord vervoerd. Dit is een zwaar transportvliegtuig, door het enorme gewicht van de machine blijven chassissporen altijd op de stoep. Tegelijkertijd beginnen de kosten van een van hun banden bij duizend dollar.
