In de moderne luchtvaartwereld heersen enorme gevleugelde machines. In een reeks subsonische passagiersvluchten zijn verschillende reuzen te onderscheiden die in staat zijn om vierhonderd tot vijfhonderd mensen in één keer op te tillen. De Boeing 747 steekt af tegen hun achtergrond, waarvan de cabine-indeling het mogelijk maakt reizigers op twee passagiersdekken tegelijk te huisvesten.
Grootte is belangrijk
Het naoorlogse tijdperk werd gekenmerkt door een explosieve vraag op de luchtvaartmarkt. De wereldwijde groei van het passagiersvervoer in de jaren zestig stelde de ingenieurs van Boeing voor een ontmoedigende taak. Het was nodig om een vliegtuig te ontwerpen dat twee keer zo groot was als de "707" die op dat moment draaide. Het nationale bedrijf "Pan American" kon de stroom mensen die in de kortst mogelijke tijd per vliegtuig wilden reizen, niet aan. Deze gang van zaken dwong haar tot het plaatsen van een aanbesteding voor de ontwikkeling, productie, testen en levering van het grootste vliegtuigin de wereld op turbojet stuwkracht.
Productie-uitbreiding
Pan American voldeed aan de verwachtingen van het Boeing-management en bestelde vijfentwintig vliegtuigen van de eerste honderd exemplaren van de pilotserie. Een jaar later, in 1971, plaatste de vervoerder een bestelling voor een gelijk aantal Boeing 747 200-vliegtuigen, met een cabine-indeling en krachtigere motoren om het totale aantal nuttige ladingen en passagiers aan boord te vergroten.
Het gigantische vliegtuig werd in minder dan vier jaar gebouwd, getest en gecertificeerd, wat een zeer korte tijd is, zelfs voor een nieuw model van een klein vliegtuig. De bestaande fabriek van het vliegtuigconcern stond het niet toe om in zijn werkplaatsen machines van zulke grote afmetingen te bouwen. Ze pasten daar gewoon niet. Speciaal voor de Boeing 747, waarvan het cabineschema voorzag in een extra bovendek en een cockpit op grote hoogte op het bovendek, werd een nieuwe fabriek gebouwd in Everett, Washington.
Interessante feiten
Het werk ging in een versneld tempo door. Exclusief voor een nieuwe klasse vliegtuigen heeft Pratt & Whitney een ongewoon grote straalmotor met turbofanmotor ontworpen met de JT9T-index. De eenheid had een hoge bypass-verhouding en werd geïnstalleerd in een hoeveelheid van vier stukken, twee voor elke vleugel. Een interessant feit is dat het bedrijf een trucje uithaalde. Om een eventuele vervanging van de uitgaandeBij het bouwen van de motor op luchthavens ver van de servicecentra van het bedrijf, werd een extra motorbevestigingspunt onder de romp geïnstalleerd, niet ver van de nummer twee motorbevestiging. Zo leverde het donorvliegtuig een reservemotor aan zijn kapotte broer, die opsteeg met vijf geïnstalleerde motoren, maar met slechts vier ervan.
Een ander interessant feit houdt verband met de hoge cockpit van dit monster. Om toekomstige piloten van de 747th-pilotenvaardigheden en een gevoel voor snelheid op zo'n hoogte te ontwikkelen (en het is niet gemakkelijk om de juiste snelheid op zo'n hoogte te voelen - het wordt als merkbaar lager ervaren dan de werkelijke), een speciale simulator werd uitgevonden. In de indeling van de cockpit van het Boeing 747-vliegtuig is op het dak van de vrachtwagen de werkplek van de piloot geïnstalleerd. De indeling van het interieur van de auto en de constructie van het dak maakten het mogelijk om een dergelijke hybride veilig te laten werken in een afgesloten ruimte. Het werd gebruikt om te oefenen met taxiën, parkeren en pre-start/uitvoering start procedures door potentiële piloten. De simulator kreeg de naam "Waddell Van", ter ere van Jack Waddell, de eerste testpiloot van deze nieuwe serie.
Mistige vooruitzichten
De ontwikkeling van een nieuw vliegtuigontwerp van deze omvang en de bouw van een fabriek van ongekende omvang brachten het bedrijf bijna op de rand van het faillissement. De winst van miljoenen dollars uit de verkoop van de eerste modellen heeft de kosten echter volledig betaald, waardoor de balans van de luchtvaartmaatschappij op een niveau kwam dat voorheen onbereikbaar was.
Ondanks dit positieve feit bleef de toekomst van de reeds gecreëerde reeks vliegtuigen echter vaag. Het hielp niet om het probleem op te lossen en de serie bij te werken naar het Boeing 747 300-model, waarvan de cabine-indeling het mogelijk maakte om merkbaar meer passagiers te huisvesten dan in de vorige tweehonderdste versie, door de lengte van het bovendek te vergroten. De vragen bleven ongewijzigd. Hoe winstgevend is het om zo'n vliegtuig te gebruiken? Is het zuinig, ook over lange afstanden? Zullen de enorme kosten van het leasen zijn vruchten afwerpen?
Concurrenten zijn alert
De twijfels van topmanagers en eigenaren van personenvervoersbedrijven werden ook aangewakkerd door de brandstofcrisis die begin jaren zeventig in de wereld uitbrak. Door de explosieve stijging van de olieprijzen werden de vliegtickets meteen duurder. De vraag naar vliegreizen begon te dalen. Er werd olie op het vuur gegooid door rusteloze concurrenten, ook die binnen hetzelfde bedrijf. Naast marktnoviteiten zoals DC-10, L-1011 en A300, won de nieuwe wide-body B767 vol vertrouwen zijn posities terug en concurreerde met het Boeing 747-model. De indeling van de cabine "zevenhonderdzevenenzestigste" maakte het mogelijk om minder passagiers te huisvesten, maar het was veel zuiniger, compacter en minder duur in onderhoud.
Prospectieve update
De jonge vliegtuiggigant van de lucht, de Airbus A380, wordt nu geconfronteerd met soortgelijke problemen. Het is ontwikkeld door een Europese fabrikant in het kader van het Airbus A3XX-programma, voor:het creëren van concurrentie voor een groeiende fabrikant uit de staten. Als reactie op deze stap lanceerden de Amerikanen het Boeing 747 500-model in het project. De indeling van de cabine van de veelbelovende generatie van de serie zorgde voor een capaciteit van maximaal 800 personen per vlucht. Tegelijkertijd werd een project van de 600e serie van een gevleugeld voertuig gelanceerd, met vergelijkbare vliegeigenschappen, maar deze ideeën bleven op papier.
In 2005 kondigde het bedrijf een nieuwe update van zijn oprichting aan. De versie van de 747-400, verlengd met vijf en een halve meter, ging voor het eerst de lucht in op 8 februari 2010. Het model kreeg de index 747-8, of, volgens de modelcodering van het bedrijf, "Boeing 747 800". Dankzij de indeling van de cabine van het bijgewerkte vliegtuig kunt u eenenvijftig passagiers en twee vrachtluchtpallets meer vervoeren dan de vorige versie van de B744. In de passagiersversie van het vliegtuig waren er ook merkbare veranderingen aan het oog. De passagiersingang is nu ruimer, de trappen naar het tweede dek zijn zachter en in de SkyBunks-versie kun je via de tweede trap naar het benedendek gaan.
Russische realiteit
In Rusland is Transaero de belangrijkste klant voor Boeing 747-modellen. De cabine-indeling van door carriers geëxploiteerde vliegtuigen biedt 522 zitplaatsen op de meeste van de 20 vliegtuigen die op verschillende routes opereren. Feedback van management, piloten en passagiers is overwegend positief. De machine is begrijpelijk, comfortabel, gemakkelijk te besturen in de lucht. De hoge landing van het aerobatic team geeft meerzicht tijdens het taxiën, en door de ongebruikelijke vorm van de romp, merken andere piloten de Boeing 747 Transaero meteen op. Dankzij de indeling van de cabine en de flexibiliteit van de indeling kunnen luchtvaartmaatschappijen cabines en serviceklassen aanpassen aan verschillende normen, waaronder die van henzelf. En de opmerkelijke passagierscapaciteit van de cabine en het vermogen van het vliegtuig om te landen op de belangrijkste start- en landingsbanen van standaardlengtes geven dit vliegtuig een extra voordeel ten opzichte van zijn Europese concurrenten.
