Voordat de Europese gigant A-380 op de markt verscheen, was het grootste vliegtuig ter wereld de Boeing 747, waarvan de cabinecapaciteit, of beter gezegd, 2 passagiersdekken, meer dan 500 mensen bedroeg. Net als andere vliegtuigen van het bedrijf heeft deze voering verschillende wijzigingen ondergaan, maar de belangrijkste verschillen zijn niet veranderd. Het vliegtuig bevatte 2 dekken, originele neus, 4 motoren en de grootste passagierscapaciteit.
Het vliegtuig werd het eerste widebody-vliegtuig, dat alleen was gepland voor vrachtvervoer. Het begon een jaar na de lancering van de 737-versie te worden ontwikkeld, waardoor een fundamenteel nieuw vliegtuig niet werkte. Dit was echter niet vereist. De hele wereld volgde de ontwikkeling van supersonische vliegtuigen, dus de Boeing 747 had alle kans om een vrachtvliegtuig te blijven. Speciaal voor de cargo-versie bevond de cockpit zich op de tweede verdieping. Het was oorspronkelijk de bedoeling om het tweede dek voor passagiers te verlaten, terwijl de eerste verdieping volledig aan de laadruimte werd gegeven. Het vliegtuig kreeg ook vier motoren voor meercapaciteit.
Eerste vluchten
Ondanks financiële moeilijkheden ging het eerste widebody-vliegtuig in 1970 de lucht in. Aangezien het passagiersschip een passagiersschip was, werd het bovendek een dienstvaartuig en werden alle passagiers ondergebracht volgens het principe dat gebruikelijk is voor andere vliegtuigen. De capaciteit van de Boeing 747 van de eerste monsters was slechts 200 mensen, maar in vergelijking met het 737e model, dat in hetzelfde jaar werd uitgebracht en 100 mensen aan boord nam, is het verschil tweeledig.
Actieve interesse in het nieuwe vliegtuig heeft de posities van "concords" - supersonische Europese vliegtuigen aanzienlijk verlamd: veel luchtvaartmaatschappijen herzagen hun bestellingen en aandelen van "Boeing 747" begonnen snel te groeien. Op basis van het eerste vliegtuig begon de productie van verschillende modificaties. De eerste hiervan was ontwikkeld voor een Japanse luchtvaartmaatschappij, terwijl de bestelling voor korteafstandsvliegtuigen was. Het antwoord op de bestelling van de Japanners was de wijziging 747-100SR. Deze versie kreeg een verbeterde romp, kleinere tanks, wat de capaciteit van het vliegtuig aanzienlijk verhoogde. De Boeing 747-100SR kon 500 en vervolgens 550 mensen aan boord nemen. Later zal de ontwikkeling van de 747-300 dezelfde modificatie krijgen - een korteafstandsvliegtuig.
Andere aanpassingen
Ondanks de groeiende bestellingen voor passagiersversies, heeft Boeing zijn oorspronkelijke plannen om vrachtvliegtuigen te produceren niet opgegeven. Dus de volgende aanpassingen verschenen: F - vrachtversie, M - combi, met de mogelijkheid om minder passagiers mee te nemen, maar meer bagage, B -verbeterd chassis (voor de eerste versies) en tanks (later). Bovendien werden op basis van 747-200 twee klassieke "side number 1" gemonteerd om de Amerikaanse president te vervoeren.
Modificatie 200 diende als prototype voor de volgende generatie - 300's, met als enige verschil de aanwezigheid van drie motoren in plaats van de standaard vier. Maar deze beslissing werd niet voortgezet - de Boeing 747-300 werd een volledig nieuw vliegtuig.
Boeing 747-300
Een van de kenmerken van het nieuwe vliegtuig was een directe trap naar de tweede verdieping (voorheen werd een spiraal gebruikt), een vergroot bovendek, ontworpen voor een economy- of businessclass, en tegelijkertijd de mogelijkheid om het aantal zitplaatsen variëren. De capaciteit van de Boeing 747-300 varieert van 400 (drieklassenuitvoering) tot 600 wanneer slechts één serviceklasse wordt gebruikt.
De eerste Boeing 300 ging van start in 1980 en werd al snel een van de meest gebruikte. Tot 2005 (de eerste start van de A-380) werd deze aanpassing beschouwd als het beste model van een langeafstandsvliegtuig, maar vertoonde ook aanzienlijke tekortkomingen.
Operationele problemen
Gelijktijdig met de toename van het aantal passagiers begonnen de problemen met de operatie. De grootste Boeing 747, waarvan de capaciteit snel groeide, voldeed niet langer aan de parameters van luchthavens. Bovendien impliceerden vier motoren versus drie op concurrerende vliegtuigen zoals de DC-10 een hoog brandstofverbruik. En met het uitbreken van de crisis van 1970 weigerden veel bedrijven te werken met de 747thmodel vanwege zijn onrendabiliteit. Als we ons herinneren dat rond dezelfde tijd de Boeing 767 en Airbus-300 (beide met twee motoren) op de markt kwamen en bijna onmiddellijk de markt voor widebody-vliegtuigen veroverden, begon de 747th terrein te verliezen. En hoewel de capaciteit van het Boeing 747-vliegtuig nog steeds een van de grootste was, begonnen luchtvaartmaatschappijen deze versie eerst om te bouwen naar een vrachtversie en deze vervolgens gewoon te verkopen.
Lange-afstandsvliegtuigen
En misschien zou een ander vliegtuig de geschiedenis zijn ingegaan, maar het was de groei van het aantal passagiers waardoor Boeing 747-vliegtuigen in dienst konden blijven. De passagierscapaciteit van dit lijnvliegtuig voldeed aan het veeleisende Groot-Brittannië en Japan, om nog maar te zwijgen van het feit dat een dergelijk vliegtuig kan worden gebruikt op transcontinentale langeafstandsvluchten of op drukke lijnen.
De toekomst van de 747
Met de ontwikkeling van de luchtvaart hadden veel luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid nodig van lange vluchten zonder te tanken, in verband waarmee de ontwikkelaars opnieuw de Boeing 747 ter hand namen. De passagierscapaciteit in de nieuwe versies bereikte 800 personen. Het vliegbereik voldeed aan de normen van het eerder uitgebrachte model 747-400. Maar al snel gingen de projecten van vliegtuigen 747-500 en 747-600 het archief in. De luchtvaartmaatschappijen wilden een nieuw vliegtuig, geen upgrade van het oude. Desalniettemin zijn de ontwikkelaars de 747e niet vergeten: ze hebben het afgerond, gesloten en opnieuw verfijnd. Dit duurde tot 2005. Eindelijk, na de release van de Boeing 787, kondigde het bedrijf de terugkeer van het 747-model aan. De nieuwe auto heeft de codenaam "Boeing747-8", of Geavanceerd.
Carriers, die zich het twijfelachtige succes van de eerste versies van de 747 herinneren, bestelden eerst 109 auto's - een derde daarvan in passagiersdesign. De rest was nodig in de vrachtversie. In totaal zijn er tot nu toe 121 voertuigen verkocht. De capaciteit van de Boeing 747-8 verbaasde niet - 581 mensen bij gebruik van 2 serviceklassen. Bij gebruik van drie reisklassen (met toevoeging van de eerste klasse), wordt het aantal stoelen teruggebracht tot ongeveer 400.
Beste plaatsen
Het artikel toont een typische indeling van drie klassen in een Lufthansa-vliegtuig (Duitsland). De voering heeft verschillende eersteklas stoelen - op de begane grond onder de cockpits, 80 stoelen in business class en bijna 300 stoelen in economy class. De totale capaciteit van de Boeing 747-8 in deze opstelling is 386 stoelen.
Er waren geen klachten over de eerste klas - er is veel vrije ruimte voor passagiers, ze kunnen comfortabel plaatsnemen, terwijl elke stoel zich achter zijn eigen scherm bevindt. Vervolgens zijn de vooruitgangen, buffetten en toiletten. De stoelen op de eerste rij zijn in de business class weliswaar ruim, maar rusten tegen een scheidingswand, waarachter zich toiletten en een keuken bevinden, wat voor enige overlast kan zorgen. Fauteuils 9C en 9H bevinden zich in de nabijheid van het gangpad en de toiletruimtes. Vergelijkbare ongemakken kunnen worden verwacht door passagiers van de 81e en 88e rij (tweede verdieping, eerste en laatste rij). Passagiers op de tiende rij zullen de hele vlucht naar de tussenwand moeten kijkenvoor je, wat natuurlijk behoorlijk ongemakkelijk is. Business class zit met 6 personen naast elkaar, met twee gangpaden die hen scheiden.
Economy class begint vanaf rij 16 en 18. De zestiende rij heeft slechts 6 stoelen. Aangezien er geen passagiers voor hen zijn, is er voldoende vrije ruimte voor de bewoners van deze rij en lopen ze niet het risico om in de val te lopen die wordt gecreëerd door de verstelbare stoel voor de persoon die ervoor zit. Hetzelfde geldt voor het middelste gedeelte op de 18e rij. De twintigste rij bevindt zich naast de nooduitgang - dit verklaart het ontbreken van ramen. Passagiers in het middelste gedeelte van deze rij hebben niet de mogelijkheid om horizontaal te gaan zitten, aangezien er achter een wand van toiletten is. De 21e-22e rijen herhalen de rangschikking van rijen nr. 16-18, behalve dat er in de 21e rij slechts vier plaatsen zijn die niet zijn afgeschermd van de rest. Ook is er voldoende beenruimte, het enige nadeel is dat er nooduitgangen in de buurt zijn. Het middelste gedeelte, namelijk de 32e en 33e rij, heeft achterwanden, waardoor je niet kunt ontspannen en liggen. Alle stoelen op de 34e rij hebben een scheidingswand ervoor, waardoor er weinig ruimte is. De 45e-47e rijen zitten aan de staart van het vliegtuig, dus daar kan het druk zijn. De 49e rij kan de meest ongelukkige worden genoemd, aangezien de eerder genoemde tekortkomingen volop aanwezig zijn in deze sector.
Conclusie
De capaciteit van de Boeing 747 is opgewaardeerd van versie naar versie, maar volgens luchtvaartmaatschappijen en directe gebruikers van dit vliegtuig, hoewel het veel brandstof vereist,transcontinentale vluchten rechtvaardigt zichzelf. British Airways, dat tijdens de Amerikaanse crisis de grootste Boeing 747 kocht, met een capaciteit van maximaal 500 personen, kan als serieuze bevestiging dienen. Het aantal auto's van deze klasse in de vloot van het bedrijf is momenteel 57 eenheden.
